Milieuvergunning Schiphol 1992: ‘Alleen het lettertype is anders’

Gepubliceerd door SchipholWatch op 23 oktober 2022

Omslag van de rapportage over Schiphol's milieuvergunning uit 1992

SchipholWatch wist de milieuvergunning van Schiphol uit 1992 te achterhalen, inclusief de ingediende bezwaren door natuurbeschermers en omwonenden. Het is triest te moeten constateren dat destijds dezelfde zorgen werden geuit en dat die op exact dezelfde wijze als nu worden weggewuifd door de overheid.

“Alleen het lettertype is anders, voor de rest is alles hetzelfde gebleven”, zo constateerde iemand op Twitter terecht na publicatie van delen van de vondst.

Op 25 juni 1992 maakte de Provincie Noord-Holland bekend Schiphol nieuwe milieuvergunningen te willen geven. De tientallen terechte bezwaren stroomden daarop binnen.

Schiphol rekende nog geen 100.000 gulden (43.000 euro) af voor de milieuvergunning waarmee groei naar 500.000 vluchten mogelijk werd

De vergunning kostte Schiphol destijds 94.980 gulden, omgerekend zo’n 43.000 euro. Voor dat geld mocht het vliegveld uitgroeien tot wat nu geworden is de grootste en lawaaiigste milieuvervuiler van ons land.

Op 10 november kreeg Schiphol de vergunning in handen, ondanks al die bezwaren van bezorgde burgers en van onder meer Milieufederatie, dorpsverenigingen, de Stichting Platform Leefmilieu Regio Schiphol en de vereniging Geen Uitbreiding Vliegveld Schiphol. Ook de gemeenten Amstelveen en Haarlemmermeer dienden zelf bezwaren in – toen nog wel.

Brede reeks van zorgen

Geuite zorgen vulden een breed spectrum: andere vliegvelden besteden meer aandacht aan de milieueffecten, er bleek (ook toen al) geen verplichte milieueffectrapportage, er was geen handhaving en de volksgezondheid stond onder druk (onderzoek had aangetoond dat kanker vaker voorkwam rond Schiphol dan elders in het land).

Bouwprojecten werden gestart vooruitlopend op de vergunningverlening, de overheid had alleen oog voor de groei van het luchtverkeer, klachten werden niet serieus genomen, de inspraakprocedure bleek één grote farce waarbij het milieu nauwelijks aan de orde kwam.

Beslissingen stonden van tevoren vast en louter gericht op het faciliteren van nog meer vliegverkeer. Sancties op het niet naleven van voorschriften bleken niet te zijn vastgelegd.

De aanvraag van Schiphol was onvolledig, tal van aspecten zoals geluid, externe veiligheid en gevaarlijke stoffen waren niet meegenomen. Net als nu het geval is, blijkt uit de aanvraag onvoldoende welk gebied onder de vergunning valt.

Weinig hoop op verbeteringen

Door Schiphol voorgestelde maatregelen om de overlast en vervuiling te beperken, waren niet meegenomen in de aanvraag. “Gevreesd wordt dat van al die voornemens niet veel terecht zal komen als ze niet worden vastgelegd.”

Gepleit werd voor het aanleggen van een kerosinepijpleiding, want “aanvoer per schip is niet langer aanvaardbaar”. Omwonenden maakten bezwaar tegen de “jarenlange” lozing van ongezuiverd afvalwater in de Ringvaart door KLM, Schiphol en Fokker.

Er was onaanvaardbare geluidsoverlast in de avond- en nachtperiode, onder meer als gevolg van proefdraaien. Schiphol vroeg vergunning aan voor één plek om proef te draaien, terwijl zich op terrein maar liefst twaalf van die plekken bevonden.

“Door de geluidbelasting daalt de waarde van eigen huizen”, zo wisten de omwonenden al. De provincie werd gemaand vaker op de geluidsvoorschriften toe te zien dan slechts twee keer per jaar.

Ontbreken vergunning wordt gedoogd

“Aangezien de vergunning voor de Wet geluidhinder nog niet van kracht is, geschiedt het proefdraaien zonder vergunning.” De provincie vindt het best: totdat de vergunning wel rond is, zal het proefdraaien worden gedoogd, zo luidt het antwoord kortaf.

Met de 239.000 vluchten per jaar was volgens de bezwaren de “geluidoverlast dermate groot, met name in de nachtperiode, dat wonen in Badhoevedorp en omgeving bijna onmogelijk is”.

Oplossingen werden ook aangedragen: “In de vergunning dient opgenomen te worden dat vliegen tijdens de nachtperiode en vliegen boven woonwijken niet is toegestaan. Wachtroutes moeten boven de Noordzee gelegen zijn en het aanvliegen dient zo hoog mogelijk plaats te hebben”.

Meer lawaai ondanks stillere toestellen

Proefdraaien tussen 24 en 7 uur moest in zijn geheel verboden worden. En: “Gevreesd wordt dat vervanging van oude lawaaiige vliegtuigen door nieuwe ‘stille’ vliegtuigen langzamer zal verlopen dan de toename van het vliegverkeer, waardoor de geluidbelasting verder zal toenemen.”

“Tijdens drukke perioden zijn vaak twee startbanen tegelijk in gebruik. Dat is niet toegestaan.” Inmiddels zijn er regelmatig vier banen tegelijkertijd in gebruik.

“De Wet geluidhinder beschouwt de periode van 23 tot 7 uuur als nachtperiode en niet zoals in de aanvraag is gesteld van 24 tot 6 uur.” Dat erkent de provincie, maar “gelet op de bedrijfsvoering hebben we tussen 23 en 24 uur en tussen 5 en 7 uur een aantal activiteiten moeten toelaten”.

Vanwege de bedrijfsvoering van Schiphol moet het recht op nachtrust van omwonenden wijken.

In die bezwaren viel ook toen al te lezen dat de uitstoot van stikstofoxiden door Schiphol veel te hoog was. Een NO_x-reiniging zou moeten worden toegepast. Verder zouden koel- en blusmiddelen die de atmosfeer vervuilen niet langer mogen worden toegestaan.

Geen plan voor verbeteringen

De omwonenden stoorden zich aan het feit dat Schiphol in zijn aanvraag niet duidelijk maakt hoe de luchtverontreiniging wordt teruggebracht. Onderzoek naar de luchtkwaliteit werd dringend gevraagd.

Schiphol repte in zijn aanvraag niet over bodemverontreiniging, maar bezwaarmakers vonden dat er een plan moet komen om de grond te saneren.

Opmerkelijk is dat tijdens een eerdere aanvraag door de rechter besloten was dat Schiphol alleen vergunningen kon aanvragen voor activiteiten op het vliegveld waarover zij directe zeggenschap had.

Dat betekende automatisch dat voor activiteiten door derden, zoals KLM of de brandstofleverancier Aircraft Fuel Supply, aparte vergunningen moesten worden aangevraagd. Vertaling naar het heden zou betekenen dat KLM en alle andere vliegtuigmaatschappijen een eigen stikstofvergunning zouden moeten aanvragen. Dat is niet het geval.

Verschuilen achter onvolledige luchtvaartwet

In 1992 was er al sprake van een scheiding tussen de grondactiviteiten op Schiphol en het vliegverkeer. “De provincie heeft niet de wettelijke mogelijkheid om het vliegverkeer te reguleren, dat valt onder de Luchtvaartwet.” Die wet bood vervolgens geen enkele bescherming tegen overmatig vlieglawaai – net zoals nu nog steeds het geval is met geluid en de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen.

Passage uit het verslag van Provincie Noord-Holland

De provincie was destijds nog van mening dat Schiphol maar weinig zou bijdragen aan de luchtverontreiniging in de regio. “Onderzoek toont aan dat de inrichting minder dan 10 procent bijdraagt aan de totale luchtverontreiniging”, stelt de overheid zonder de bron van dat onderzoek te noemen.

Vrijwel alle bezwaren werden dertig jaar geleden van de hand gewezen. De provincie bevestigt zwart op wit dat een milieueffectrapportage niet nodig is, een voorgesteld meetnet voor geluid en luchtverontreiniging wordt weggezet als ‘moeilijk’ en vliegtuiggeluid meten kan niet automatisch omdat een sensor geen onderscheid maakt tussen een vliegtuig en andere geluidsbronnen.

‘Niet onaanvaardbaar’

De provincie snapt dat Schiphol een belasting vormt voor het milieu, maar “deze belasting is niet zodanig hoog dat van een onaanvaardbare situatie gesproken moet worden”. Daarmee is de kous af. Wel vinden de bestuurders dat er “onderzoek” moet komen naar “mogelijkheden de uitstoot te beperken”. Dat onderzoek loopt nu, dertig jaar later, nog steeds zonder tot resultaten te hebben geleid.

Dat er zonder vergunning werd gebouwd op Schiphol was ook de provincie opgevallen, reden om het beleid aan te scherpen, aldus de antwoorden op de bezwaren. Een praktijk die tot op heden niet de kop is ingedrukt. Zo is Schiphol al bezig met voorbereidingen voor weer een nieuwe terminal terwijl de vergunningen nog niet rond zijn.

Het vermeende economische belang van Schiphol werd ook in 1992 te pas en te onpas uit de kast getrokken om negatieve effecten op leefomgeving en milieu te vergoelijken.

Beloofd evenwicht ver te zoeken

Dat belang van het vliegveld was volgens de provincie ‘evident’, maar het bestuur “probeert zoveel mogelijk evenwicht” te houden tussen milieu- en economisch belang. Inmiddels weten we allemaal waartoe die pogingen hebben geleid.

In de toelichting worden activiteiten die niet onder directe aansturing van Schiphol vallen uitgesloten van de vergunningaanvraag. Specifiek wordt Aircraft Fuel Supply (AFS) genoemd als bedrijf dat een eigen vergunning dient aan te vragen.

Aircraf Fuel Supply dient een eigen vergunning te hebben

SchipholWatch onderzoekt nog of dat destijds is gebeurd en of die regel nog steeds geldt. AFS is het bedrijf dat de kerosine aanvoert naar Schiphol en verkoopt aan de vliegmaatschappijen.

De pijpleiding van Pernis naar Schiphol moest toen nog worden aangelegd. Inmiddels zijn op verschillende plekken lekkages opgetreden aan die ondergrondse leiding, hier en daar resulterend in ernstige bodemverontreiniging, onder meer in Aalsmeerderbrug.

Lozen giftig afvalwater

Bezwaren tegen het lozen van afvalwater in de Ringvaart worden weggewuifd, dat valt onder een andere wet, zo meldt de provincie.

Over het lozen van afvalwater door Schiphol, KLM en AFS

Ondanks de geluidsoverlast door het proefdraaien op volle kracht met straalmotoren, wil de provincie geen beperkingen opleggen aan Schiphol. Immers zou er dan alleen maar vertraging op kunnen treden in het vliegverkeer en dat is “niet aanvaardbaar”. De herrie was dat kennelijk wel.

Het is werkelijk schrijnend om te lezen dat in de innige samenwerking tussen overheid en vliegveld in dertig jaar vrijwel niets is veranderd. Tot op de dag van vandaag uiten natuurorganisaties en omwonenden keer op keer grote zorgen over de negatieve gevolgen van Schiphol op leefomgeving, volksgezondheid, natuur, milieu en klimaat.

En nog steeds worden die ‘zienswijzen’ (zoals bezwaren tegenwoordig worden genoemd) weggewuifd in het belang van een economisch belang dat nooit is aangetoond en in steeds meer studies zelfs wordt weerlegd. En ondertussen is Schiphol in omvang en negatieve effecten meer dan verdubbeld.

https://schipholwatch.nl/2022/10/23/milieuvergunning-schiphol-1992-alleen-het-lettertype-is-anders/